シティグループがNYC Bikeをリニューアル - 福建ドッキングステーション株式会社

2023 年 5 月 26 日午後 12 時 28 分（東部夏時間）

シティバイクは生きています！

リフトとシティグループは金曜日、ニューヨーク市の青いシェア自転車に銀行大手の名前を残す新たなスポンサー契約を発表した。

この話を最初に報じたニューヨーク・タイムズ紙によると、この契約は朗報であり、シティグループは2034年までシティ・バイクの費用の一部を引き続き引き受けることになるという。短期的には、この資金はニューヨーク市がミネソタ州のツインシティの運命を回避するのに役立つだろう。ツインシティでは12年間続いた自転車シェアシステムが一夜にして地元スポンサーの撤退で機能不全に陥った。

それでも、2018年にシティバイク運営会社モチベーションを2億5000万ドルで買収したリフトは変革期を迎えている。カリフォルニアのテクノロジー企業は4月に長年務めた最高経営責任者を交代させ、数週間後に従業員の26パーセントを解雇した。自転車シェアリング製品への被害の程度はまだ分からないが、リフトは最小限だと主張している。自転車整備士と配送ドライバーの総労働時間は今年増加しており、同社は春に向けて採用活動を行っていると担当者は述べた。そして夏は、増加するばかりに見える需要に応えるために毎年のように行われます。

問題の 1 つは、Lyft にとって自転車シェアは大きなビジネスではないということです。ニューヨーカーやニューヨーク市当局が自転車シェアを、利益や企業ブランディングとは関係のない広く利用できる公共サービスとして、あるいは現在のスポンサーシップの枠を超えて拡大するシステムとして望むのであれば、市とリフトはさらに努力する必要があるだろう。

Lyft の主力商品はレンタカー旅行です。それは、同社の最新の決算会見で新CEOのデビッド・リッシャー氏が自転車シェアリングについてたった一度だけ言及したことからも明らかだった。リッシャー氏は、リフトにとってバイクシェアの主な価値は、同社の自動車関連サービスにより多くの顧客を呼び込めることであると示唆しているようだ。

「電動自転車は大きな話題だ。人々は電動自転車に乗ると、とても気に入ってしまう」と同氏は投資家に語った。「しかし、私たちとしては、人が自転車に乗るたびに、彼らがLyftエコシステムに歓迎され、率直に言ってライドシェア側にも歓迎されるようにするために必要な仕事をまだ行っていません。」

シティバイクは、明日5月27日に設立10周年を迎える。その誕生から10年の間に、自転車シェアリングは北米やヨーロッパの他のどの自転車シェアリングシステムよりも大きな成長を示し、先月は1日あたり平均9万1,419回の乗車を行ったという。公開されている統計へ。しかし、それは Lyft の収益にとってはほんのわずかだ。

「人々に『リフトはもっと利益を上げるために何ができるだろうか』とアンケートをとったら、こうなると思います。おそらく多くの人が、より可能性の高い選択肢の1つとしてマイクロモビリティ事業のスリム化を挙げるだろう」とDA Davidson Companyの投資アナリスト、トム・ホワイト氏は語った。

「一般的に言えば、現時点ではマイクロモビリティの一部に対する投資家のセンチメントはあまり前向きではないと思います。事業の結果や財務実績は、当初の売り込みとはまったく異なっています。」

ホワイト氏は、現在8つの大都市圏で展開しているリフトのシェア自転車事業は、同社にとって大きな利益をもたらすものでも、大きな損失をもたらすものでもないと述べた。リッシャー氏は、自転車製品がリフトの「中核」ライドシェア製品を補完すると判断すれば、自転車製品を維持することを選択する可能性がある。また、自転車への設備投資が投資収益率に見合わないと判断する可能性もある。

同社の広報担当ジョーダン・レバイン氏は声明で、「シティバイクは世界で最も成功している官民パートナーシップの1つであり、プログラム史上最大のサービスエリア拡大を完了する予定であるため、シティバイクは引き続き重要な部分を占めている」と述べた。 Lyft は、より強力で健全なライドシェアビジネスを構築しています。

「Citi Bikeのような自転車シェアシステムは、Lyftの使命の中核である輸送と持続可能性の多くの課題に対処しており、私たちが加えた変更は、マイクロモビリティの利用者や都市パートナーのニーズに応え続けることができるように設計されています。」という声明が追加された。

報道によると、投資家はリフトとその大手競合会社ウーバーに対し、利益を出せることを示すよう求めているという。ウーバーにとってこれは、2020年に自社の自転車シェアサービス「ジャンプ」の負荷を軽減し、国際的な成長と食品配達に投資することを意味した。（Lyftでは食事の配達は行っておりません。）

Citi Bikeは何度か所有権が変わったが、最近ではLyftがMotivateを買収した。この自転車シェアリングはもともとポートランドを拠点とする会社が運営していたが、ニューヨーク市の投資家グループが買収し、名前を変更してビッグアップルに移転した。

運輸省報道官のビン・バローネ氏は声明で、「リフト社はシティバイクが優先事項であると保証してくれた」と述べた。「私たちは常にあらゆるシナリオに備えるよう努めており、ニューヨーカーの公共自転車シェアへのアクセスを保護するために、Lyftとの契約に強力な保護を組み込んでいます。」

シリコンバレーの不確実性により、Citi Bike のもう 1 つの重要な議論が一時的に脇に追いやられました - 次は何でしょうか? 2019年に発表された、シティバイクをブロンクス、クイーンズ、ブルックリンに拡大し、保有台数を1万2000台から4万台に増やすという合意を超えるロードマップはない。この拡張と埋め立ては 2024 年に終了します。その後は? 計画はありません。

アダムス市長は2021年に「市の資金提供により、より裕福なコミュニティを超えてシティバイクを拡大する」という公約を掲げて選挙運動を行った。公開データによると、シティのスポンサーシップは自転車シェアの収益の約10％をカバーしているが、費用は公開されていないため、その寄付の正確な内容は不明だ。

議論の余地のないことは、シティバイクがほぼ完全に政府の資金なしで運営されていることです。 Lyft は自転車、ステーション、縁石を使用する権利、さらに Citi Bike の運営を維持するバックエンドソフトウェアの料金を支払います。 DOT の役割は、ステーションを設置し、プログラム全体の条件を作成することに限定されています。

このため、大規模な自転車シェアリングシステムを備えた中国以外の都市の中でニューヨークは例外的な都市となる、とリフトの広報担当者は述べた。公的資金のおかげで、自治体は、たとえそれがリフトの利益追求にとって好ましくない場合でも、自転車シェアリングの条件を決定することができる。たとえばワシントンDC地域では、自治体がステーションと自転車の両方に資金を提供しており、需要に関係なくサービスを決定できると担当者は述べた。

この資金は DC 地域の自転車シェア利用者に少しずつ分配されており、シティバイクの年会費は 205 ドルであるのに対し、会員の会費はわずか 95 ドルです。ニューヨークでの電動自転車の乗車料金は、バイクシェア会員の場合 1 分あたり 0.17 ドルです。 DC では、1 分あたりわずか 0.10 ドルです。

一方、サンフランシスコで2月に承認された暫定協定では、ベイ・ホイールズ・システムの拡張に1600万ドルの公的資金が投入される予定だった。その結果、Lyftは電動自転車を含む会員費を引き下げた。

ニューヨーク市当局は同様の協定の推進には消極的かもしれないが、DOT長官のイダニス・ロドリゲスが市議会議員だった頃に示唆したように、低所得のニューヨーカー向けにさらに割引価格を設定したいのであれば、選択の余地はないかもしれない。ベイリッジなど、既存のシティバイクコアゾーンを超えた地域のさらに奥深くまで、政治家は自転車シェアマップに乗りたがっていると主張している。

@CitiBikeNYC は、行政区の「外側」の交通機関の砂漠を体系的に凍結するのが大好きです。地図は嘘をつきません。現在、ブジー交通機関が充実している地域にはすべて埠頭があり、破産しているとシティバイクは言う。市の補助金がなければこれ以上の拡張はありません。なんて便利なんでしょう！👎🏼 pic.twitter.com/W604QngjHm

Lyft の自転車シェアの経済性は依然として不明瞭だ。労働組合によると、同社は新型コロナウイルス感染症のパンデミックが始まって以来苦戦しており、その影響で運営側の管理職が減少しているという。 2020年以降の記録的な需要により、実際に自転車のメンテナンスや都市内での移動にはより多くの労働者が必要となっています。同社によると、今年は季節外れの暖かさのため、リフトは整備員や運転手に支払う時間数が2022年と比べて40％増加したという。

「彼らは手を抜き、少しでもお金を節約しようと考えていましたが、結局はそれができませんでした。なぜなら、乗客数が増加したため、より多くの労働者が必要になったからです」と、ワシントンDCに本拠を置く自転車整備士であり、労働組合が自転車の代表を務めるTWU Local 320のパトリス・デルバ会長は語った。 -同社が2018年に買収しなかったMotivateの一部で雇用されていたシェアワーカー。

需要に応えるために雇用を増やす必要性と、投資家を満足させるために規模を縮小する必要性との間の緊張は、公共施設を営利企業として運営することに内在する緊張を反映しているが、シティバイクでは特に深刻であると組合指導者は述べた。

「自転車シェアの営利モデルは意味がありません。自転車シェアは交通手段であり、コミュニティ構築事業です。都市の機能を向上させ、人々に選択肢を与え、交通量を減らします。都市をより豊かなものにします。」住みやすい」とデルバさんは語った。

「Lyftがそれに参加したいのであれば、それはお金を稼ぐためではなく、他の理由である必要があります。…これらすべては非常に前向きですが、それらはあなたにたくさんのお金を稼ぐつもりはありません。」

シティバイクがニューヨーク特有の成長痛に直面している中で、企業経営上の疑問が浮上しており、観察者らは市当局の注意が必要だと考えている。 Lyftは昨年夏、自転車やドッキングステーションの需要急増に対応するため、サービスがあまり良くなかったとして謝罪した。ライダーたちは、自転車の品質の低下や自転車を預ける港を見つけるのが難しいことについて、逸話的に不満を漏らしています。

@CitiBikeNYC いつも通り、ドックはありません。この地域の自転車の 80% を毎日撤去する必要があります。 pic.twitter.com/or8dkG2IGX

Lyft が毎月市に提供するデータは、同社が両方の月次割当てを達成していることを示しているが、Lyft は 2020 年末以降、リバランス率を提供していない。Lyft は「DOT と協力して他の指標に焦点を当ててきた」と述べた。システムは 24 時間信頼性があります。」

火曜日、市議会議員エリック・ボッチャー率いるマンハッタン選出議員のグループは、電動自転車とドックの利用可能性への懸念を理由にシティバイクの「包括的監査」を要求した。

「最近、シティ・バイク・プログラムに依存しており、受けているサービスのレベルに不満を感じているという有権者からの報告が急増している」と当局者は述べた。

「ラックのバランスが崩れているため、ピーク時に近隣全体が貴社のサービスを利用することが困難であることが非常によくあります。ラックはすべて空か、すべてが満杯です。多くの近隣地域では、すべてのドッキングステーションが満杯であることも珍しくありません。人々は自転車を停めるために近所を離れることを余儀なくされています。」

リフト社は書簡に対し、5月の乗客数は2022年と比べて今年は30％増加していると述べた。ボッチャーズ地区のヘルズキッチンでは、ドックあたりのシティバイクの利用者数が市内の他の地域の 2 倍以上で、ほとんどの旅行は近隣からの旅行であり、市内へは入りません。

Lyft 交通・自転車・スクーター政策担当バイスプレジデントのキャロライン氏は、「私たちは朝のラッシュアワーの終わりに、最も利用率の高い地域で利用可能な自転車を確実に確保するために、あらゆる手段を活用しています。そして、初期の結果は有望なものでした」と述べています。サンポナロ氏は語った。「その一方で、私たちは駅の電化を含む長期的な構造改善を模索するために市と緊密に連携し続けます。」

シティバイクと市との現在の契約では、電動自転車の数は車両のわずか 20 パーセントに制限されている。これは、プログラムの次のステップを交渉する市当局にとって、もう 1 つの重要な問題である。

Lyft はまた、自社のステーションを送電網に接続することを望んでおり、そうすれば、時間と燃料を消費する消耗したバッテリーを交換するプロセスが 90% 削減されることになります。同国の充電能力を拡大するためのバイデン政権の「インフレ抑制法」の取り組みの厚意により、連邦政府からの資金提供の候補にもなるだろう。

支持者らによると、こうしたすべての議題を踏まえ、市とリフトが拡張協定を締結する時期が来たという。

Transportation Alternativesの副ディレクター、エリザベス・アダムス氏は、「シティ・バイクの市内全域への拡大は長い間待ち望まれていた。気候変動目標を達成し、自動車への依存を減らすためには、ニューヨーカーに手頃な価格で信頼できる交通手段を提供する必要がある」と述べた。

「私たちの選挙で選ばれた指導者たちが、市内の他の交通システムと同様にシェア自転車に資金を提供して、価格を抑え、このシステムがすべての区のすべての地域に確実に拡大されるようにする時期が来ています。」

ワシントン D.C. とメリーランド州で生まれ育ったデイビッドは、子供の頃、学校が休みの間、記者の父親に同行して取材に同行し、ジャーナリズムに夢中になりました。 2015 年から 2019 年まで Streetsblog の記者を務めた David は、ニューヨークポスト紙での 3 年間の勤務を経て、2023 年に Streetsblog 副編集長として復帰しました。モンゴメリーブレア高校とメリーランド大学を卒業し、ブルックリンのクラウンハイツに住んでいます。

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